INUTILE CERCARE DI FERMARE LE IDEE

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venerdì 9 gennaio 2015

Guasti e Pronto intervento delle Ferrovie italiane

Prima di narrare questa esperienza, da un lato simpatica, premetto che quanto è scritto è farina del sacco di uno che conosce sufficientemente la materia.

Ho infatti lavorato 8 anni in ambiente ferroviario ed ero un tecnico di locomotori come quello indicato nella narrazione.


Passiamo all'aneddoto:

L'immagine raffigura un "pantografo" ferroviario.
Il pantografo è quell'elemento situato sul tetto dei locomotori che trasmette al treno l'energia elettrica prelevata dalla linea di contatto aerea.
E' formato da diverse parti metalliche (tubolari e cave) e gli elementi principali possiamo dire che sono 3:

1) Sospensioni
2) Ammortizzatori
3) Strisciante

Non voglio dilungarmi troppo in descrizioni tecniche che stancherebbero e sarebbero di scarsa comprensione a molti ma giusto per dare un'idea che poi serve a comprendere meglio il succo del post sintetizzo:

La linea di contatto aerea non è sempre allo stesso livello di altezza e neppure perfettamente rettilinea poiché deve seguire la pendenza e l'andamento del terreno. Il pantografo deve pertanto essere elastico per seguire i cambiamenti di quota del cavo aereo elettrico e nello stesso tempo assicurare un contatto costante e fisico con esso.
Ecco a cosa servono le sospensioni (solitamente costituite da molle); e gli ammortizzatori che impediscono il distacco dello strisciante dal cavo elettrico aereo dovuto ai molleggi della struttura meccanica del pantografo sui cambiamenti di quota del cavo stesso provocando delle sfiammate.
Lo strisciante è la parte che assicura il contatto fisico fra il pantografo (quindi il treno) e la linea di contatto elettrica ed è formato da materiale idoneo a garantire una buona conduttività e nello stesso tempo poco attrito - che provocherebbe un'usura sia del cavo e sia dell'elemento strisciante dovuta al surriscaldamento inevitabile fra le parti che si sfregano in movimento.


Veniamo al fatto abbastanza RIDICOLO cui ho assistito in veste di viaggiatore.
Giornata uggiosa ed a tratti piovosa. Terreno bagnato quindi. Ero su un treno regionale che, come tutti i locomotori, era dotato di due pantografi (quasi tutti gli elementi di un locomotore - specie di ultima generazione - sono doppi, per evitare disservizi in caso di guasti).
Ad un tratto si spegnevano le luci di tutte le carrozze e si spegnevano i climatizzatori. Il treno  poi rallentava fino a fermarsi definitivamente.
Arrivava la capo treno dicendo che c'era stato un guasto e che non si sarebbe saputo quanto tempo saremmo rimasti fermi ... e che stavano comunque chiamando i tecnici del pronto intervento per verificare il guasto e il da farsi.


A proposito di pronto intervento mi permetto di precisare che data la particolarità dell'intervento il personale da destinare a tale servizio dovrebbe essere più che ESPERTO poiché un treno fermo sui binari in aperta campagna provoca ritardi anche lunghi a MOLTI altri treni con tutti i disagi ai viaggiatori che a volte hanno appuntamenti importanti, navi e/o aerei da prendere (la strada ferrata non è dotata di 4 o più corsie come le autostrade)

Dopo oltre 30 minuti di attesa, nel mentre avevo chiesto delucidazioni al macchinista che recandosi sul locomotore mi era passato davanti (il macchinista stava guidando dalla vettura pilota situata dalla parte opposta - vettura dotata degli stessi comandi di guida situati nella cabina del locomotore), questi diceva che aveva notato "sfiammate" del pantografo già da quando guidava durante il viaggio di andata dalla cabina del locomotore (un macchinista capisce e sente quando il pantografo sfiamma se guida dalla cabina del locomotore, e un macchinista serio che nota tale anomalia alla fine del suo servizio annota sul libro di bordo del locomotore ogni anomalia - annotazione che serve al personale destinato alla manutenzione ed all'assistenza dei treni).

Alla fine cos'era successo ?

Si era rotto il pantografo ed il cavo aereo della linea di contatto era rimasto incastrato all'interno delle parti rotte del pantografo. Se il macchinista avesse ripreso la corsa avrebbe sicuramente strappato il cavo elettrico aereo provocando un danno ancora più grave su tutta la linea - cavo che si sarebbe dovuto sostituire con lunghi tempi di attesa e disservizio.

Punto numero 1).
  • Era segnalato sul libro di bordo che quel pantografo provocava sfiammate ? Così da permettere al personale della manutenzione di sostituirlo ? (solitamente quando un pantografo sfiamma è perché lo strisciante si è consumato e lo spessore è sceso al di sotto del limite minimo previsto).
  • Il macchinista che ha dichiarato di avere notato sfiammate in precedenza non ha pensato di utilizzare l'altro pantografo ? (avrebbe evitato la rottura di quello che poi si era rotto - un macchinista certe cose le deve sapere poiché vengono insegnate alle scuole per macchinisti e indicate nei manuali di guida in dotazione su tutti i locomotori).
Proseguiamo:

Dopo circa un'ora arrivava la squadra di pronto intervento e li mi sono davvero messo a ridere a crepapelle poiché mi ero spostato nella vettura immediatamente vicina al locomotore ed avevo visto alcune parti del loro intervento dal finestrino.
Come ripeto era una giornata uggiosa e il terreno era bagnato dalla pioggia. Ai bordi dei binari in molti tratti delle linee ferrate la ghiaia è molto alta e tende a salire come l'argine di un fiume. I due operai del pronto intervento prendevano una grande scala dal furgone e dopo averla fatta passare oltre la recinzione in cemento che divideva la strada dalla linea ferroviaria hanno tribolato un pochino per sistemarla contro il locomotore data la scivolosità del terreno e la ghiaia in pendenza.
A quel punto mi sono detto ridendo: "ma perché tutta quella fatica e rischio inutile quando all'interno del locomotore nella zona opposta alla cabina di guida esiste una botola per salire sul tetto dall'interno ?" (nell'armadio situato sempre in quel vano del locomotore c'è pure una scaletta che si appoggia alla botola ed è stata messa apposta per salire sul tetto del locomotore in caso di necessità).
Terminato l'intervento (avevano segato le parti rotte del pantografo per liberare il cavo elettrico aereo) e dopo circa 30 minuti il treno è ripartito ... gli operai che nel frattempo avevano appoggiato la scala alla recinzione di cemento che divideva la strada dalla linea ferroviaria - ALL'INTERNO dell'area dei binari - avevano messo in moto il furgone e se ne erano andati lasciando la scala dove l'avevano appoggiata. Se passava un euro star o anche un intercity con lo spostamento d'aria che provoca un treno a velocità sostenuta non so cosa sarebbe potuto succedere a quella scala.


CONCLUSIONI:
Chi usa frequentemente i treni sa perfettamente dei ritardi e delle soppressioni di molti treni, compresi i guasti che annunciano a volte dagli altoparlanti delle stazioni ma non sa sicuramente perché ci sono frequenti guasti, ritardi e soppressioni.

Una volta ero su un treno che era partito dalla stazione di origine con 20 minuti di ritardo perché non c'era il capo treno ... che era su un treno che doveva arrivare in quella stazione ed era arrivato in ritardo (doppio turno di quel capo treno per mancanza di personale).


In sostanza: 

  • il personale adeguatamente qualificato per riparare i guasti non c'è;
  • i ricambi per sostituire parti difettose o guaste dei locomotori e delle carrozze non ci sono;
  •  il personale viaggiante non c'è 
... si può sapere DOVE CAZZO finiscono tutti i soldi che le Ferrovie di merda italiche fottono ? - rubandone anche ai viaggiatori, con stratagemmi appositamente studiati, ed alle Regioni che danno alle Ferrovie un cospicuo contributo per il trasporto ferroviario regionale ?

Proviamo a chiederlo ai parassiti poltronari come, ad esempio, il parassita numero uno amministratore delegato di questa Società di truffatori ? Il Ministero dei trasporti italico a cosa serve ? Gli ho scritto più di una volta in merito e una volta mi inviò una lettera di risposta informandomi di avere inoltrato le mie lamentele alle Ferrovie e ad altro ufficio competente del Ministero. Ma è cambiato qualcosa ?

Termino questa considerazione precisando che non ho assolutamente nulla contro gli operai che sono intervenuti quel giorno ... in fin dei conti è gente che ha bisogno di lavorare e che lavora ... guadagnandosi la pagnotta col sudore.


Ho molto da ridire sui capi dei vari settori delle Ferrovie perché sono loro a dover SELEZIONARE e INCARICARE il personale più adatto a svolgere determinati compiti e - come ripeto - quando si parla di PRONTO INTERVENTO occorre gente che sappia che per salire sul tetto di un locomotore c'è una botola situata al suo interno ed una scala in dotazione fatta apposta per salire da quella botola. 
Per condurre un treno il macchinista deve sapere che quando un pantografo sfiamma deve usarlo il meno possibile e utilizzare l'altro ... altrimenti può anche scartare il locomotore e chiederne uno di riserva (rientra nei suoi diritti/doveri).

Si evitano perdite di tempo, rischi inutili (v. la legge sulla prevenzione degli infortuni) e disagi ai viaggiatori che ne hanno pieni i coglioni da tempo del servizio fornito da questa Azienda di imbecilli e truffatori patentati.


Come ho premesso all'inizio di questo post io ero un tecnico di locomotori, apprezzato sia da personale Trenitalia e sia da personale esterno, tuttavia sono a spasso e disoccupato ... e l'assistenza al materiale rotabile delle ferrovie è affidata a gente come quella descritta sopra ed a gente che se non è in età pensionabile poco ci manca (ovviamente è gente che costa meno ... e i treni italici sono quello che sono).


Questa è l'Italia

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